Transporte de cargas por via férrea sofreu redução de 50% em 18 anos no RS
A decadência da malha ferroviária no Rio Grande do Sul não é um fenômeno recente. Entre 2007 e 2025, a redução de cargas nas ferrovias gaúchas foi de 50%: de 4 milhões de toneladas anuais para 2 milhões. A maior parte despencou de súbito, em decorrência das enchentes de 2024, mas nem tudo.
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Gigante nacional de biodiesel e com uma fábrica de etanol em construção, a Be8, de Passo Fundo, gastou R$ 8 milhões a mais em 2025 por não ter ferrovia, destroçada desde a tragédia climática. Segundo o CEO, Erasmo Battistella, o valor representa a contratação de frete por caminhão para transportar o produto — até o evento das cheias, o material era distribuído via modal ferroviário, tanto em direção ao Paraná, ao Norte, quanto ao porto de Rio Grande, ao Sul.
— Outras fábricas e cooperativas tiveram problema semelhante. E o agravante é que o uso de rodovias tem um custo ambiental tremendo, com mais emissão de poluentes, além de ser menos seguro do que operar com trens — analisa Battistella.
A solução do problema logístico de Battistella passa pela recuperação da chamada Ferrovia do Trigo, que ligava Roca Sales a Passo Fundo. Ela foi a mais atingida pelos desmoronamentos causados pelo dilúvio de 2024. Parte dela coincide com o trajeto do Trem dos Vales, ramal turístico de 46 quilômetros que ligava Muçum, Vespasiano Corrêa, Dois Lajeados e Guaporé. Nesse trecho, concentram-se 23 túneis e 15 viadutos, em grande parte bloqueados ou desmoronados.
Estimativa do governo federal é de que seriam necessários R$ 300 milhões para recuperar o trajeto, só na parte turística. O governador Eduardo Leite anunciou repasse de R$ 6,3 milhões para restaurar a parte mais baixa, 18,5 quilômetros entre Muçum e Vespasiano Corrêa.
Mas a deterioração da malha ferroviária acontece há décadas. Conforme estudo encomendado pelo governo do Estado, a concessionária Rumo Logística não modernizou os ramais, os trilhos ficaram antigos e sem manutenção, as locomotivas, ultrapassadas.
Em fertilizantes, por exemplo, o volume transportado por trem caiu de 23% do total para 2%, ao longo das duas últimas décadas. A concessionária da ferrovia teria enfrentado ainda uma baixa na atratividade do modal gaúcho, devido à lentidão — locomotivas a 12 km/h, contra 80 km/h dos caminhões.
Fim do movimento internacional
Uma longa fila de vagões e locomotivas enferruja a céu aberto em Uruguaiana e ilustra a perda da via férrea na fronteira, um drama mais antigo do que o das enchentes na Serra. Desde 2016, nenhum trem passa pelas linhas divisórias entre o Rio Grande do Sul, o Uruguai e a Argentina, sendo que cidades da região nasceram e se sustentaram por mais de uma centena de anos graças ao fluxo internacional das ferrovias. Ali ocorria intenso movimento de contêineres, que representavam 12% do total da carga ferroviária no Estado. Hoje, eles não são mais transportados por trem.
Até 2016, o Porto de Rio Grande, no sul do Estado, recebia cerca de 2 mil contêineres por mês via férrea, a maior parte vinda de cidades fronteiriças, como Uruguaiana. A maior demanda era por produtos perecíveis, como carnes. Empresários locais acreditam que a falta de investimentos da empresa ferroviária em trilhos, dormentes e máquinas modernas fez com que a velocidade média das composições caísse. Com a lentidão, alguns produtos eram saqueados no caminho, outros estragavam, até que a operação se tornou pouco viável.
A questão que levou ao fim dos trens fronteiriços não é climática, como o desastre das enchentes na encosta da Serra, mas fruto de decisões estratégicas. Um grande pátio ferroviário internacional de transbordo cargas foi montado em Uruguaiana, para resolver o antigo problema da diferença de bitola (a largura entre os trilhos) entre as linhas brasileiras e estrangeiras. Só que desde 2016 está abandonado.
Inclusive duas vilas com cerca de 300 famílias nasceram junto a antigas estações ferroviárias da cidade, hoje desativadas. Uma delas é formada por ferroviários aposentados ou que perderam emprego, a outra é dos “chapas” (trabalhadores braçais) que descarregavam os trens. Guardas patrulham os antigos pátios, para evitar furtos.
Hoje o movimento de cargas é feito todo via rodoviária. De 700 a mil caminhões cruzam a ponte internacional por dia, calcula Gladys Vinci, presidente da Associação Brasileira de Transporte Internacional (ABTI), que congrega empresários fronteiriços.
Ela não acredita que os trens voltarão tão cedo a Uruguaiana, até porque, do lado argentino, a via férrea também está sucateada — pelo menos na fronteira.
— Em Uruguaiana muitos trilhos foram arrancados, em outros trechos, há casas erguidas sobre a linha férrea. E teria de ser construída uma ponte ferroviária, paralela à da rodovia — pondera Gladys.
O retorno da via férrea à Uruguaiana está nos planos anunciados pelo governo federal para a licitação de 2026. É tudo com o que sonha o maquinista aposentado Paulo Jones de Abreu, 64 anos, que trabalhou na antiga estatal RFFSA e nas privadas ALL e Rumo. Ele fazia viagens de trem à Argentina e ao Uruguai, buscando grãos e levando fertilizantes. Lembra também com saudade do Trem Húngaro, um comboio de passageiros moderno e veloz, estilo europeu, que ligava a fronteira a Porto Alegre.
Hoje tá tudo largado. Dá pena ver. Espero mesmo que voltem os trens, seria ótimo para todos. Melhor época da nossa vida.
PAULO JONES DE ABREU
Ferroviário aposentado
Contraponto
Procurada, a Rumo Logística enviou nota à reportagem na qual diz que “segue em diálogo com o Ministério dos Transportes, poder concedente da Malha Sul, para avaliar alternativas para o futuro da ferrovia após os impactos das enchentes de 2024”.
O texto acrescenta que “definições sobre eventuais encaminhamentos estão no âmbito do Governo Federal” e que em relação a novos projetos ferroviários, “avalia as oportunidades da carteira de concessões com base na viabilidade técnica, regulatória e econômica”.
ZH
